Et si les Kei Cars avaient un avenir en France ?

Pots de yaourt typiquement japonais, les Kei Cars sont loin d’être désirées en dehors de l’archipel nippon. Mais de telles voitures auraient de nombreux avantages dans nos métropoles aux rues parfois étroites, souffrant de pollution et d’embouteillages.

Mesurant au maximum 3,4 m de long pour 1,48 de large et 2 de haut ; recelant sous le capot une motorisation de 660 cm3 (63 ch max), la Kei Car est une toute petite voiture, à usage urbain. Les Japonais ont trouvé au fil des décennies de nombreux avantage à ce type de véhicule né au lendemain de la seconde guerre mondiale. En 1949, l’État et les constructeurs se mettent d’accord pour favoriser la production de petites voitures afin de lancer le marché automobile. Une idée judicieuse permettant d’offrir une transition douce à un peuple essentiellement à moto et pour un prix contenu. Soutenues par la législation (TVA réduite, taxe sur la cylindrée moindre…), les K-Cars ont cultivé leur succès jusqu’à aujourd’hui avec des arguments pratiques. Elles sont extrêmement maniables, légères, faciles à garer et à entretenir en plus d’être pas chères. Le gabarit n’empêche en rien l’adaptation en roadster, coupé ou véhicule utilitaire.

On a déjà essayé

Pourquoi les Keijidosha (ou véhicules légers dans le texte) n’ont elles pas envahi le monde comme le magnétoscope et les makis saumon ? Si l’on imagine mal la Suzulight ou la Subaru 360 se mêler aux Chevrolet Impala et Ford F-150 en Amérique, l’Europe pouvait se révéler un terrain idéal avec ses problèmes de circulation, ses petites rues et ses difficultés de stationnement. D’ailleurs, dans les années 50 et 60, les constructeurs européens s’essayèrent à la micro-voiture : Messerschmitt KR 175, BMW Isetta, Henkel Kabine, Trojan 200 ou Peel 50 (la plus petite voiture du monde)… Les « Bubbles Cars » ont fonctionné un certain temps en Angleterre du fait, là-aussi, d’une fiscalité permissive et du caractère facultatif du permis de conduire (du moins pour les modèles à 3 roues). Aujourd’hui certaines Kei Cars sont commercialisées en Europe et en France. Citons les Suzuki Alto et Jimny ou encore la Mitsubishi i-MIEV. Des modèles qui doivent faire face à une redoutable concurrence (en dépit d’une adaptation mécanique dévoyant le principe) allant de la Smart à la Fiat 500 en passant par la Twizy et bien-sûr la MINI.

L’automobile reste un prolongement de la personnalité

En dépit d’une évolution des comportements d’achat, expliquant notamment le succès de Dacia, les consommateurs européens ne semblent pas près pour acheter une Kei Cars. Les arguments fusent entre le gabarit réduit, synonyme ici de danger, et la fierté mal placée. L’idée de la Kei Cars a néanmoins trouvé un marché de niche à la fin des années 1990 avec les fameuses voitures sans permis (Aixam, ligier, Chatenet…). Des PME à la production discrète pour ne pas dire confidentielle.

Un avenir ?

Si la (toute) petite voiture a un avenir, il sera concentré à l’usage urbain tandis que la question de la présence des automobiles dans les centre-villes d’ici 20 ans se pose plus que jamais. Néanmoins, après des années de croissance*, le gabarit de certains nouveaux modèles tend à diminuer un peu. Ne serait-ce parce que les rues et les entrées des parking ne sont pas extensibles. L’exemple est venu du luxe lorsqu’en 2012 Ferrari présenta la F12berlinetta. Une sublime GT de 740 chevaux qui a la particularité d’être moins longue, moins large et moins haute que sa devancière*, la 599. Une première. L’avenir nous dira si les voitures seront moins imposantes au fil des années offrant ainsi une bouffé d’air aux micro-voitures, une sorte de downsizing physique.

* Cette croissance s’explique en grande partie par l’invasion des technologies et des équipements de sécurité.

** Ferrari F12berlinetta (Ferrari 599): 4 618 mm de long (4 665 mm), 1 942 mm de large (1 962 mm) et 1 273 mm de haut (1 336 mm).