Des ailerons et des étagères

On s’y est habitué avec la Formule 1 mais force est de constater que les ailerons à l’arrière de certaines voitures sont particulièrement monstrueux. Tour d’horizon de ces étagères censées générer de l’appui.

Prenez n’importe quel classement des plus belles voitures du moment ou de l’histoire, vous ne trouverez pas de voiture avec un aileron arrière. Certaines supercars du XXe siècle pourraient y figurer comme la McLaren F1 (GT, LM, GTR…) ou la Lamborghini Countach mais il est évident que lorsqu’on parle d’œuvre d’art automobile, on ne pense pas à ces modèles.

À quoi ça sert un aileron ?

L’idée de base d’un aileron arrière est d’apporter de l’adhérence. En exerçant de l’appui sur la partie du véhicule où il est posé (à l’arrière mais pas seulement), le véhicule est plaqué au sol. Plus il va vite, plus la portance est efficace avec un flux de parfois plusieurs centaines de kilogrammes. Le principe physique est celui de l’aile d’un avion mais à l’envers.

Il s’agissait alors d’une découverte hasardeuse. Au départ, le système Intrados de Mercedes-Benz (à qui on doit cette invention au milieu des années 50) faisait office d’aérofrein devant suppléer les freins à tambour des 300 SLR d’alors face aux Jaguar D-Type et leurs freins à disque. Ce n’est qu’après que les ingénieurs ont compris l’aide à la performance que cela représentait. Dans les 60, 70 et 80, les ailerons ont fleuri un peu partout et parfois de manière spectaculaire comme avec la Dodge Charger Daytona qui illustre cet article ou cette Ford Sierra Cosworth (photo) dont l’aileron a été pensé par Ian Callum. Oui l’actuel directeur du style de Jaguar. Parfois l’aileron était à la fois esthétiquement plaisant et réellement utile comme avec la Subaru Impreza 22B-STI (1998) ou la 911 (993) GT2 « whale tail » apparue en 1996 (photo).

De nos jours, les ailerons peuvent se déployer de manière automatique en fonction de la vitesse. Ont une double utilité en aidant au freinage. Sont associés à d’autres ailerons (sous le pare-choc avant par exemple) et des bas de caisse devant générer un effet de sol plaquant la voiture au sol à haute vitesse. Prenons l’exemple de la McLaren P1. Son aileron arrière rétractable peut générer jusqu’à 600 kg d’appui en association avec un système DRS (Système de Réduction de la Trainée) en tout point similaire à la F1.

Jacky et l’ingénierie

Synonyme de sportivité, l’aileron arrière est plébiscité par les constructeurs qui ajoutent un petit « spoiler » en bout de hayon dont l’effet est finalement contraire en générant d’avantage de trainée. Qu’importe, c’est esthétiquement dans l’air du temps et cela fait sportif à l’ère du Pack AMG et de la finition S-Line… Le paraître sans l’être.

Et puis il y a les bricoleurs. Les préparateurs et adaptes du tuning. Sur ce terrain-là, c’est un peu à celui qui aura le plus gros. Derniers en date, les préparateurs de Time Attack qui ont très lourdement modifié une Mitsubishi Lancer Evolution X histoire de battre un record sur le circuit du Mugello en association avec une mécanique non précisée mais largement turbocompressée. Si les spoilers au sol sont spectaculaires, celui posé à l’arrière pourrait accueillir (et supporter sans effort) les 30 volumes de la version 2012 de l’Encyclopædia Universalis.

Au petit jeu de l’aileron le plus ridicule, Peugeot a également fait fort avec sa 208 T16 Pikes Peak (et en rallye raid de manière générale). Pour autant, le champion est à notre sens danois. En effet, la Zenvo TSR-S dispose d’un « Centripetal Wing ». Un aileron pivotant à gauche ou à droite (en fonction du virage) qui permet de générer de l’appui en temps réel mais aussi de faire aérofrein.