Quand les zones de dégagement ont remplacé les bacs à gravier

Le spectaculaire accident de Fernando Alonso en Australie a mis en relief l’immense sécurité qui entoure les pilotes de Formule 1. Cependant, le vol plané de l’Espagnol dans le bac à gravier fait figure d’anachronisme.

Disons le tout de suite, rien ne permet de penser que l’accident de Fernando Alonso eut été moins lourd si le bac à gravier fut remplacé par une zone de dégagement en asphalte. Le faible dégagement à cet endroit du circuit combiné à l’importante vitesse à son approche laisse à penser que le bac à gravier est la meilleure solution pour une décélération rapide avant de heurter le mur.

Cela dit, le circuit de Melbourne a la particularité d’être en ville. Il n’est pas vraiment comparable à la grande majorité des circuits modernes avec ses dégagements courts, une surface à priori plus bosselée mais aussi des vitesses moins importantes. Depuis une dizaine d’années, les circuits qui figurent au calendrier de la Formule 1 (et quelques autres comme le Bugatti) ont modernisé ces zones de dégagement. Elles permettent aux pilotes de récupérer leur voiture ou tout du moins de fortement freiner avant l’impact.

Que reproche-t-on aux bacs à gravier ?

Autrefois, les bacs à gravier étaient la norme. Ils avaient pour avantage de faire freiner rapidement la voiture sans pour autant être infaillibles. Les monoplaces, avec leur garde au sol très basse, pouvaient ricocher sur le gravier et faiblement décélérer. L’exemple le plus emblématique reste le crash de Michael Schumacher en 1999 dans le virage de Stowe, à Silverstone. L’Allemand s’en sort plutôt bien avec la jambe droite cassée. Cependant, dans les semaines qui ont suivi, beaucoup l’ont cru perdu pour la F1.

4 ans plus tôt à Imola, ce même Michael Schumacher avait également démontré la relative inefficacité des bacs à gravier (en l’état, c’était même de la terre) en rebondissant et évitant de peu le tonneau.

Dans le gravier, le sable ou la terre, les monoplaces pouvaient s’embourber. Avec les monoplaces d’avant, il arrivait au pilote de caler et de se retrouver contraint à l’abandon à cause, parfois, d’une petite erreur. Enfin, il est également arrivé, lors d’une sortie de piste latérale, que les roues de la monoplace (ou d’autres voitures) s’enfoncent dans le gravier entrainant un effet de bascule aboutissant à un tonneau.

Le run-off c’est mieux !

Au milieu des années 2000, un nouveau procédé est introduit. L’idée est d’offrir de plus amples zones de dégagement en asphalte. Obtenues à partir de tungstène, différentes bandes d’asphalte aux coefficients de roulement très élevés permettent de décélérer tout en protégeant le pilote et la voiture. Si ces run-offs ne suffisent pas, en bout de course se trouve désormais une barrière de grande vitesse composée de plusieurs rideaux de pneus, de blocs Tecpro en plastique et remplis de polyéthylène et enfin d’une glissière de sécurité. 

C’est Bernie Ecclestone qui a lancé ce nouveau type d’asphalte en le faisant installer sur le circuit Paul Ricard HTTT (sa propriété) en 2006. Celui de Bahreïn fut le second, en 2007. Les autres ont suivi, rénovation après rénovation.

Oui, mais.

Tout ce qui doit être fait pour éviter des drames doit être fait. C’est d’autant plus vrai dans une société qui ne tolère plus aucun risque. Pour autant, l’élargissement des zones de dégagement a ses inconvénients, pour ainsi dire. D’abord, il offre un droit à l’erreur peu compatible avec l’histoire du sport automobile. Cela augmente le nombre de voitures à l’arrivée mais limite aussi les rebondissements en course. Secondement, les larges zones de dégagement obligent à reculer les tribunes. De fait, la visibilité offerte au public est moindre sans parler d’un certain manque d’esthétisme… La sécurité des pilotes passe aujourd’hui par là.